Взломать самолет

На прошлой неделе в сети было опубликовано интересное заявление для получения ордера на обыск. Подал его специальный агент ФБР Марк Херли (Mark Hurley), а подписал судья Эндрю Бакстер (Andrew Baxster). Эта бумага дала Херли возможность изучить технику пассажира, который в течение нескольких месяцев доставлял неприятности авиакомпании United Airlines.

Пассажира зовут Крис Робертс (Chris Roberts), он профессионал в области информационной безопасности и сейчас работает в компании One World Labs. Несдержанный исследователь уже получал предупреждение от ФБР в феврале 2015 г. после своей записи в Twitter о безопасности самолетов. Бюро дало понять блогеру, что проверка защищенности воздушных судов незаконна. Что не помешало Робертсу продолжить вести Twitter-репортажи непосредственно с борта в апреле и мае.

Одна из записей Робертса в Twitter

Вся эта история может оказаться просто рискованной саморекламой, но блоги-блогами, а слова, сказанные на допросе, получают дополнительный вес. На мой взгляд, нет смысла наговаривать на себя сотрудникам ФБР.

Нас больше всего интересует, что Робертсу удалось сделать технически. Действительно ли из информационно-развлекательной сети (In-flight entertainment, IFE) самолета можно увидеть трафик технологической сети воздушного судна и даже отдать команды, которые будут обработаны?

Робертс заявил ФБР, что для доступа к IFE ему было достаточно разобрать терминал, установленный в спинках кресел перед ним (Seat Electronics Box, SEB). Эксперимент был проделан неоднократно, около 15-20 раз. После снятия кожуха с SEB Робертсу потребовался нестандартно обжатый Ethernet-кабель (в документе with a modified connector).

С собой у пассажира был теперь уже конфискованный MacBook Pro «со множеством наклеек», подготовленной для тестов на проникновение операционной системой Kali Linux и специализированным ПО Vortex. Дальше начинается часть, проверить которую сложнее и агентам на месте, и тем более нам. Робертс заявил ФБР, что после подключения через IFE он смог изменить команды автопилота (в документе Thrust Management Computer) и отдал команду набрать высоту (CLB), которая была выполнена.

Агент Херли пишет, что уязвимыми могут быть IFE производства Thales и Panasonic. Именно они были установлены на Boeing 737, 757 и Airbus A-320 компании United Airlines (UA), в которых летал герой истории.

Если верить документу, то в информационной безопасности бортов UA было несколько серьезных брешей. Робертс смог воспользоваться идентификаторами и паролями IFE по умолчанию. Системным администраторам классических, а не бортовых вычислительных сетей не надо объяснять, что такие настройки недопустимы. Параметры по умолчанию широко известны из документации и могут быть использованы любым специалистом, перед вводом устройства в эксплуатацию их обязательно надо менять.

Помимо этого, Робертс смог перехватить сетевой трафик информационных систем, установленных в кабине воздушного судна. Что и дало ему возможность начать отдавать команды. Настолько прозрачное объединение технологических и информационно-развлекательных систем недопустимо ни в авиации, ни в автомобилестроении. Технологический трафик не должен быть доступен из салона, тем более системы управления не должны принимать команды оттуда.

Похоже на то, что разработчики не предполагали возможность физического доступа с пассажирских мест. А зря, здесь необходимо разграничение доступа. На борту самолета к данным авионики и диспетческой информации должен иметь доступ только экипаж. Пассажиры же могут спокойно пользоваться доступом в интернет, бортовым инфотейментом, но им не стоит давать даже теоретическую возможность видеть служебный технологический трафик.

Отметим, что в США проблему ИБ в авиации уже начали осознавать. Относительно недавно чиновники США (Government Accountability Office) начали работать над регламентацией требований к информационной безопасности воздушных судов. В документе как раз говорится о разграничении доступа:

Что касается United Airlines, то авиакомпания объявила о запуске типичной для ИТ-компаний программы bug bounty: UA будет начислять бонусные мили всем, нашедшим новые уязвимости на ее web-ресурсах. Однако программа не включает в себя исследования бортовых сетей.

На автомобилях эксперименты с локальным перехватом управления с ноутбука (при полном физическом доступе к машине) уже показаны. Для самолетов создать стенд для отработки атаки сложнее. Робертс для своих «домашних» исследований пользовался виртуальной средой, эмулирующей бортовую сеть.

К счастью, в этой истории пострадал только пластик сидений. Однако в дальнейшем количество попыток взлома бортовых сетей будет расти пропорционально всеобщему переходу на цифровые технологии. Робертс лишь первый, кто показал, что это возможно. Правильным подходом к предотвращению действительно серьезных инцидентов была бы разумная стандартизация ИБ в авиации. С привлечением авиаинженеров и экспертов профильных ИБ-компаний как для работы над такими документами, так и для непосредственно защиты воздушных судов.